平成25年度から令和6年度まで(令和5年春の開業を予定しています。. データ本:330円 (税込)/ 紙本:682円 (税込・送料別), 【ダブルデッカーの復興計画】 (詳細) PDF版:税込999円(アフィリエイト率60%) 奈良線複線化工事とは直接関係がありませんが、10月5日15時に暫定使用を開始する府道241号線オーバーパス工事の状況です。 JR奈良線複線化二期工事の記録 2020.9.11 黄檗~宇治 工事状況へ このうち、宇治市の負担予定金額は約42.24億円 (関係市町負担分148.5億円の28.44%を負担). データ本:324円 (税込)/ 紙本:670円 (税込・送料別), 【関空アクセス鉄道の復興計画】 (詳細) 【関西私鉄王国の復興計画(下巻)】  (詳細)

データ本:324円 (税込)/ 紙本:715円 (税込・送料別), 【鉄道ジャーナリズムの復興計画】 (詳細) データ本:324円 (税込)/ 紙本:715円 (税込・送料別), 【関西経済の復興計画(鉄道篇)】  (詳細) せめて川越以東を複線化にして、15分間隔で運行。埼京線も合わせて15分サイクルにする。 それだったら快速と各駅で10分サイクルの運転が出来そうな気がする。 同時に川越駅は島式2面4線にして複線化と同時に川越駅~新宿駅の利便性を向上させる。 【関西私鉄王国の復興計画(中巻)】  (詳細) 【京阪大津線の復興計画書】 データ本:324円 (税込)/ 紙本:605円 (税込・送料別) データ本:324円 (税込)/ 紙本:756円 (税込・送料別), 【「関西鉄道」の復興計画(前篇)】  (詳細) データ本:324円 (税込)/ 紙本:715円 (税込・送料別), 【「関西鉄道」の復興計画(後篇)】  (詳細) データ本:324円 (税込)/ 紙本:756円 (税込・送料別), 【阪和間直通輸送の復興計画】  (詳細) Copyright © CyberAgent, Inc. All Rights Reserved. 京都府は6月14日、JR奈良線の高速化・複線化第2期事業について、運営会社のJR西日本と おおむね合意に至ったと発表した。2022年度の開業を目指す。 JRの奈良線は、京都駅(京都市)と木津駅(京都府木津川市)を結ぶ34.7kmの鉄道路線。 jr奈良線は、京都駅と奈良駅を結ぶ路線です(正確には京都府南端の木津駅までが奈良線ですが、列車は奈良―京都間で直通運転しています)。古都を結ぶ路線であり、「みやこ路快速」という古都ならではの … Copyright © CyberAgent, Inc. All Rights Reserved. せめて川越以東を複線化にして、15分間隔で運行。埼京線も合わせて15分サイクルにする。 それだったら快速と各駅で10分サイクルの運転が出来そうな気がする。 同時に川越駅は島式2面4線にして複線化と同時に川越駅~新宿駅の利便性を向上させる。 データ本:324円 (税込)/ 紙本:670円 (税込・送料別), 【鉄道デザインの復興計画】  (詳細) アンチ水戸岡派必読の書 データ本:324円(税込)/ 紙本:670円(税込・送料別) データ本:324円 (税込)/ 紙本:670円 (税込・送料別), 【前面展望車の復興計画】 (詳細) データ本:324円 (税込)/ 紙本:864円 (税込・送料別), 【寝台車と食堂車の復興計画(前篇)】  (詳細) WordPress Luxeritas Theme is provided by "Thought is free". データ本:324円 (税込)/ 紙本:715円 (税込・送料別), 【京阪神間直通輸送の復興計画】  (詳細) Copyright © 2020 鉄道トーク.net All Rights Reserved. これまでの経過. データ本:330円 (税込)/ 紙本:729円 (税込・送料別), 【軌道系都市交通の復興計画(前篇)】 (詳細) 製本版:税込・送料込1200円 (A4・110ページ), 奈良駅の折り返し時間が4分の場合、「みやこ路快速」が京都駅に戻ってくるのは86分後となり、こちらの折り返し時間も4分となります。即ち、運用本数が1本減る代わりに余裕時間が縮小するのです。. なお複線化が行われる場合、宇治駅 - 黄檗駅間には新駅が設置される可能性にも言及されている 。 2012年6月26日の京都府議会の定例会で知事(当時)の山田啓二は、jr奈良線の複線化について2013年度に着手することを表明した 。工期は10年程度とされている。 JR奈良線は、京都駅と奈良駅を結ぶ路線です(正確には京都府南端の木津駅までが奈良線ですが、列車は奈良―京都間で直通運転しています)。古都を結ぶ路線であり、「みやこ路快速」という古都ならではの名称がつけられた種別もあります。, 奈良線は、外国人観光客数の増加もあって、快速列車を中心に乗客が増加しています。また、沿線の住宅開発も進み、通勤・通学需要も旺盛です。それにもかかわらず、単線区間が多く残されていることにより、所要時間が長いことや、ダイヤ乱れからの回復が遅いことが問題視されています。JR西日本でもこうした問題を解決すべく、平成35年春に、乗客の多い京都―城陽間を複線化することにしています。では、複線化された後にダイヤはどう変わるのでしょうか。まだ複線化までには時間があるため、JRからの発表はありませんが、現在のダイヤをベースに、複線化後のダイヤについて検討してみたいと思います。, まず、現行ダイヤでは、京都―奈良間が、みやこ路快速・普通毎時2本ずつ、京都―城陽間の普通が毎時2本となっています。混雑している区間は、京都―宇治間(宇治は城陽より京都側)の普通列車と、みやこ路快速です。, 混雑を緩和させつつ、乗客が少ない城陽―奈良間の利便性も最低限確保することを考えると、朝夕のラッシュ時に運転される区間快速の活用が有効なのではないかとも思います。具体的には、京都―奈良間の普通列車を区間快速に切り替えます(区間快速は宇治―奈良間は各停)。こうすることで、奈良―城陽間の各駅から、京都への所要時間が短縮されるとともに、宇治―京都間を快速運転する列車が増えます。これに伴い、京都―宇治間に普通列車を毎時2本追加します。現ダイヤでもごく少数ながら、京都発宇治行き普通、宇治発京都行き普通が運転されています。これを昼間のパターンダイヤに組み込んではどうでしょうか。今後、JR西日本がどのようなダイヤを発表するのか、楽しみにしておきたいと思います。. データ本:324円 (税込)/ 紙本:715円 (税込・送料別), 【振子車両の復興計画】 (詳細) データ本:324円 (税込)/ 紙本:756円 (税込・送料別), 【関西私鉄王国の復興計画(上巻)】  (詳細) データ本:324円 (税込)/ 紙本:715円 (税込・送料別), 【寝台車と食堂車の復興計画(後篇)】  (詳細) 「百貨店のオタク」を自称する大学生のブログです。百貨店のほか、鉄道の車内販売、有料特急、通勤ライナーなどについて観察、考察します。それらを行うために遠方へ旅行することも。, JR西日本の奈良線(京都-木津間、列車は奈良まで直通)は京都駅から藤森駅、宇治駅から新田駅の間が複線だが、JR藤森駅 - 宇治駅間、新田駅 - 城陽駅間、山城多賀駅 - 玉水駅間で複線化工事が行われている。, https://www.westjr.co.jp/railroad/project/project3/, これについて「必ずしも列車本数が多い区間から複線化すべきではない」という見解からの批判的な記事を機関車仮面2号さんがお書きになったが、反論したい。, https://ameblo.jp/96-yamashina/entry-12312677067.html, 西日本鉄道(西鉄)天神大牟田線も一部単線だがこちらの場合、利用客・運転本数の少ない西鉄久留米以南でも6割以上が複線化されており、むしろ「優等列車のすれ違いが少ない区間だけ複線化を見送った」と受け取ることができる。普通電車こそ追い抜きの関係もあって長時間停車するが、基本的に特急やラッシュ時の急行はスムーズな運行を行う。, しかし、奈良線の場合は複線化工事区間で、快速同士がすれ違うばかりか、タイミングの関係で「快速が普通を待つ」といった場面すらある。逆に普通に快速を待たせようにも複線化または交換設備の増設でダイヤの柔軟性を増さないと不可能である。, このためには結局運行本数が多い区間を複線にせざるを得ない。山城多賀〜玉水駅間は運行本数が多くないが、複線化によるスピードアップでみやこ路快速の時刻がズレるならこの区間ですれ違うようになるのではないか。, 今は棚倉駅での待ち合わせのため京都行きが4分停車しているが、そもそもここですれ違わなくなる可能性があるということだ。それならば機関車仮面2号さんの唱える棚倉付近の複線化や信号所ではなく、現実に行われている山城多賀〜玉水間の複線化がよい。, ※複線化とスピードアップは規模的に待ち合わせ時間の解消程度の効果しかないが、奈良線では複線区間の最高時速は110キロ、単線区間は95キロなので大いに影響する。, 昼間時は他サイトで述べられている区間快速の運行などに至るかどうかは微妙。現在もみやこ路快速や普通が激混みとはとても言えないからだ。, しかし、朝の京都発奈良行き、夕方の奈良発京都行きは線路容量上、快速がないか、1時間に1本程度となっている。これが2~30分に1本程度に新設または増発されるのではないか。, 京都〜城陽間では日中の普通列車が毎時4往復あるが、15分間隔ではない。下り京都発は12・18分間隔で、間隔の長い方にみやこ路快速を挟む。しかし、城陽行きは待ち合わせで優先されないので所要時間が伸びやすく、木幡まで来ると10・20分間隔となる。これが是正され、行楽期の京都付近の混雑なども緩和できる。, ひとつはカーブがキツい桃山駅が2面3線(ホーム2本、線路3本)から単なる相対式ホーム2面2線となったため、待避駅が減ったことである。宇治駅が2面4線であり通常はここで待避を行うので定期ダイヤではそれでいいが、他に待避駅はないので余裕が小さい。, 以前ぶち上げられていた特急(停車駅:宇治またはノンストップ)や臨時列車運転には線内にもう1〜2か所の待避駅があっていいはずだ。, また、その桃山駅が相対式ホームとなったことで折返し設備も城陽駅と宇治駅のみとなったのも痛い。これも出来れば京都〜宇治間のどこかに折返し設備を設け、行楽期の増発などに対応しやすくして欲しいところだ。, 西日本の奈良線(京都-木津間、列車は奈良まで直通)は京都駅から藤森駅、宇治駅から新田駅の間が複線だが、, これについて「必ずしも列車本数が多い区間から複線化すべきではない」という見解からの批判的な記事を機関車仮面, 現在の近鉄京都線は、20分サイクルに「改悪」されたため分かりにくいダイヤになっていますが、拙著【「復興計画」の時刻表集(完全版)】  で述べたように、15分サ…, 西日本鉄道(西鉄)天神大牟田線も一部単線だがこちらの場合、利用客・運転本数の少ない西鉄久留米以南でも, 割以上が複線化されており、むしろ「優等列車のすれ違いが少ない区間だけ複線化を見送った」と受け取ることができる。普通電車こそ追い抜きの関係もあって長時間停車するが、基本的に特急やラッシュ時の急行はスムーズな運行を行う。, 複線化とスピードアップは規模的に待ち合わせ時間の解消程度の効果しかないが、奈良線では複線区間の最高時速は, 分間隔で、間隔の長い方にみやこ路快速を挟む。しかし、城陽行きは待ち合わせで優先されないので所要時間が伸びやすく、木幡まで来ると, 線であり通常はここで待避を行うので定期ダイヤではそれでいいが、他に待避駅はないので余裕が小さい。, 以前ぶち上げられていた特急(停車駅:宇治またはノンストップ)や臨時列車運転には線内にもう. 『奈良線複線化の優先順位』 現在の近鉄京都線は、20分サイクルに「改悪」されたため分かりにくいダイヤになっていますが、拙著【「復興計画」の時刻表集(完全版)】 で述べたように、15分 …

事業期間. B, ‚i‚q“ޗǐü•¡ü‰»“ñŠúHŽ–‚Ì‹L˜^@‚Q‚O‚Q‚OD‚XD‚P‚P@‰©Ÿ@`‰FŽ¡@HŽ–ó‹µ, ‚i‚q“ޗǐü•¡ü‰»“ñŠúHŽ–‚Ì‹L˜^@‚Q‚O‚Q‚OD‚P‚OD‚Q‚S@‰©Ÿ@`‰FŽ¡@HŽ–ó‹µ. データ本:324円 (税込)/ 紙本:715円 (税込・送料別), 【遠近分離ダイヤの復興計画】 (詳細) 新型コロナウイルス関連の投稿は当分の間厳禁といたします。詳しくはこちらをご覧ください。, 現在、神奈川県中央部を縦貫する相模線は、単線で本数が少なく、途中駅での交換時間が長いため、非常に不便である。そこで、次の計画を完成させた。, https://wiki.chakuriki.net/index.php?title=勝手に設備改良/複線・複々線化/JR&oldid=1646913, 北海道で新千歳空港を利用する度に"なんでここを複線化しなかったんだろうバカじゃね?"と思う。おかげでダイヤ遅延時の回復のボトルネックになっているし。, とりあえず郡山から会津若松まで。余力があれば喜多方までやりたいが若松駅がスイッチバックなのがちと辛い。, ちょうど、郡山方向・喜多方方向に分かれる所・・・・・既存駅は車庫にでも使えばいいでしょう, 松戸-取手間を方向別複々線に切り替え快速線と緩行線の間をフラットに乗り換えられるようにする。, 停車駅は仙台-名取-岩沼-亘理-山下-相馬-原ノ町-小高-浪江-富岡-四ツ倉-いわき。, 何のメリットもないのだから現行のままで十分だと思う。このままでは交直流車が必要となってしまう。, 総武線津田沼~千葉間に回送線を高架(または高架2階)で設置し通常ダイヤでは津田沼行き廃止or1日2、3本化, 総武本線錦糸町~千葉間を2階建て高架or平面+高架化して緩行線快速線本数増加と幕張車両センター回送を増やして成田外房内房各線とNE'X等を(無駄に)増便。, 空港第2ビルの発車メロディーを「ハンプティダンプティ」と「希望の朝」にして成田空港駅は, 2本の線路を共に3線または4線軌道化して京成と複線を共用すれば、空港付近を除き新たな用地買収は不要。, 西久保・円蔵・香川台・山王原・中新田・海老名運動公園・上今泉・本座間・上磯部・作ノ口駅の新設, 橋本指令で十分では? ATOSだと事故・遅れ時に混乱するし、途中折返運転しないから全線運休になるし。, せめて川越以東を複線化にして、15分間隔で運行。埼京線も合わせて15分サイクルにする。, 同時に川越駅は島式2面4線にして複線化と同時に川越駅~新宿駅の利便性を向上させる。, 可能であるならば高尾まで複々線化(快速線は大深度地下)、これにより中野~高尾間において最高速度150km/hが可能。, 複々線化後の快速(電車)は中距離電車(列車)とし、基本的に小淵沢(1日2往復松本まで直通)まで運行、同時に青梅線への直通運転は中央・総武緩行線に移管。, 快速の停車駅は現行の通勤快速と同一の停車駅、特別快速の停車駅は現行の停車駅から神田、中野、国分寺、日野、豊田、西八王子を除外、新宿発着の特急列車の約3/4を東京駅発着とし、これにより杉並三駅の快速線ホームは撤去し、直線とする。, 現行の主力車両E233系に関しては長距離高速走行対応工事を施工および再編成(15両編成化、編成頭端部にボックスシートを設置、5・6号車に新規製造されたダブルデッカーグリーン車を編入、130km/h運転に対応するためヨーダンパを設置)。, 車両置き換え、長編成化により東京~松本間の全駅のホームを増築(東京駅はホーム屋根全面ドーム化と平行して現行の10両編成分1面2線から15両編成分2面4線に増築)、延長(大月までは15両分、大月以遠は10両編成分)、嵩上げを施行。, 青梅方面へ少しだけ出てる分岐を利用して、センタービル横の道や線路沿いの道を潰すことで2層高架にしなくてもある程度複線にできそうな気もする。, 拝島、河辺に追い抜き設備。拝島は2面4線(うち1線を五日市線始発と共用)化。河辺は2面3線で折り返しと共用。, これにより14番ホームに進入する上りやまびこの2回渡り線を廃止。ロスが減るからこまち・はやてダイヤにも対応可。, 寧ろやまびことの併結を廃止して基本7両+増結5両のつばさ単独12両編成で運行すれば2回渡りも廃止できていいのではないか。, さくらんぼ東根は12両対応が明らかに不可能なので山形で分割併合を実施。現行在来線ホームと新幹線ホームを入れ替えればいい。, 横浜市役所や神奈川県庁からJRだけで新横浜まで乗換なしで行けるように磯子行きも残そうよ。, 東神奈川~横浜駅間を複々線化して、相鉄本線にも接続。京浜東北線←→根岸線、横浜線←→根岸線、京浜東北線←→相鉄線、横浜線←→相鉄線、の4系統が運転される。, 根岸線に10両いらない。京浜東北を全列車東神奈川~大宮にして東神奈川で横浜線と接続、東神奈川以西は横浜線車両で8両編成での運転。横須賀線も11・15両いらないから大船から横須賀線に直通して、横須賀線は総武線・東京・横浜間の運転にし、保土ヶ谷・東戸塚に東海道各駅停車を停車化。, いっそのこと根岸快速線として複々線化。快速相当の列車は横須賀線普通列車と湘南新宿ライン直通列車が対象。(横須賀線の戸塚経由は廃止), 代わりに保土ヶ谷、東戸塚は東海道本線普通列車が停車する。快速アクティーは横浜~大船間無停車とする。, 横浜駅は5、6番線が横須賀線、7、8番線が東海道本線下り、9、10番線が東海道本線上りに変更する。, 宇都宮線ホームは蓮田、久喜、栗橋、古河のみになり、それ以外は京浜東北線のホームになる。, 宇都宮線・高崎線、山手貨物線、大崎支線、品鶴線、東海道線・横須賀線との方向別複々線とする。, 線路が分離できたことにより、本数を更に増やす。車両が足りない場合は、E233系を投入する。, 松本駅~長野駅(複線区間の田沢駅~明科駅を含む)を全線複線化し、名古屋駅~長野駅利便性を向上させる。, 途中駅は全て島式2面4線となり、特別快速、特急、貨物列車、アーバンが快速線を走り、普通列車が緩行線を走る。, 久喜駅や蓮田駅は島式2面4線となり、快速系統や特急が快速線。普通列車が緩行線に走る。, どうせなら車両基地がある小金井駅まで複々線化して、内側を快速線、外側を緩行線とし線形の良さを活かして130キロ運転をしちゃおう。, 西船橋駅〜武蔵浦和駅と西浦和駅〜新小平駅を内側快速線、外側緩行線の複々線化。むさしの号としもうさ号の増発と快速線の130キロ運転を図る。, 複線化と同時に東武宇都宮線の乗換駅になる下野宮原駅(仮)を開業させ、東武宇都宮線からJR宇都宮駅へのアクセスを向上させる。, 現実のぞみ重偏ダイヤでこだまが少ない上に退避まみれのおかげで新幹線として遅いので路線改修も含めて複々線化。, 停車駅は現実どおりとしながらも最小曲線半径を最低でも台湾高速鉄道なみの6000mとする。, 方向別複々線とし、こだまは緩行線、ひかりは緩行線と急行線の使い分け、のそみは急行線とする。, のぞみの1時間あたりの運転本数は現状維持のままひかりの運転本数を1時間4本~6本とする。, こだまの運転本数も増やし、1時間4本とする。編成はこだまと山陽新幹線直通列車に対して16両縛りを除外とする。そしてこだまには自由席主体、グリーン車なしの8両編成で運転。, 東京と新大阪以外の各停車駅の配線は熱海など土地の捻出が難しい所以外は2面6線(小田原、静岡など)か2面4線(品川、新横浜など)とする。そしてひかりとこだまの対面乗り換えを可能とする。, 現在の複々線に加え、さらに複線を作り三複線化。城北線を名古屋ないし四日市まで直通させるため。, 複々線化して、中央線(金山-多治見)・太多線・高山線(美濃太田-岐阜)と直通させ疑似環状運転する。(なお、東海道線内は特別快速運転する), 東海道線(岐阜-金山)・中央線(金山-多治見)と、高山線(美濃太田-岐阜)との直通とし、疑似環状運転する。, 高山線美濃太田駅以西も複線化と同時に一体化運転して多治見駅~岐阜駅の列車や美濃太田駅~名古屋駅の列車を大幅に増発させ、名鉄と対抗。, 勝川~多治見は4線化。勝川以西は城北線直通。春日井駅付近は多治見方面が高架で神領駅・車両区付近は名古屋方面が高架。神領までは3線分ぐらいの用地が確保済み。, 複々線化して、その分は東海道線(岐阜-金山)と、太多線・高山線(美濃太田-岐阜)との直通とし、疑似環状運転する。(なお、多治見-高蔵寺間は既存線に乗り入れさせる。また中央線内は快速(春日井鶴舞は通過)運転をする。), 太多線複線化を機に、小泉駅から北回りで多治見駅に至る線を敷き直したほうが良い様な…, 三重県区間の富田~富田浜及び四日市~南四日市間も複線化。これで快速みえも伊勢鉄道中瀬古駅まで行き違い停止がなくなる。, JR西日本区間と入るが、貨物線強化の為、名古屋駅〜柘植駅と草津線全線を複線化する。, 近鉄との競争では大きく劣勢を強いられているので、住宅が密集している近名古屋地区に特化して利便性の向上や設備の近代化・美化を行い、巻き返しを図る。, 永和駅は現在よりやや東側にホームを移動、高架2面4線化の上、折り返し・留置用の引き込み線を最大2本設ける。, またこれに合わせて、この区間に「JR西名古屋線(仮)」「JR愛西線(仮)」などの愛称を採用。, 東海道線(岐阜-金山)・中央線(金山-多治見)・太多線と直通させ疑似環状運転する。, 複線化はともかく電化は必須 大和路快速を亀山まで運転すれば強烈なインパクトになる。, 天王寺から我孫子町付近までは高架化する前の地上線用地がそのまま残っているので、これを利用して複々線化。, 日根野までは流石に過当投資だとお思う。鳳まではやるべきだと思うけど、それ以上はせいぜい和泉府中くらいまでで充分じゃなかろうか?, 天王寺手前の関西本線連絡線に接続する形で、用地確保済み区間は線路別複々線、以南は方向別複々線とすることで特急と関空・紀州路快速の平面交差も解消とする。, それをやっても(なんばの場合、南海の方が早いし安いから)ほとんど誰も乗らないし、天王寺~関空で充分だと思う。, 「くろしお」を京都まで延長。そして、「はるか」「くろしお」「オーシャンアロー」をあわせて毎時3本の完全な20分サイクルのダイヤとし、さらに以上の特急をすべて日根野停車とし、日根野で関空・紀州路快速と連絡。このようにすれば、京都から関空へ行く人は「はるか」で乗り換えなしで行くか、「くろしお」「オーシャンアロー」で日根野まで行き関空快速に乗り換えるという2つのパターンができ、いづれも乗車機会が増えるので、便利になる。, また、大阪環状線・大和路線・阪和線のダイヤ構造に合うので、きれいな10・20・30などと言った整ったダイヤができる。特に、阪和線では効果を発揮。, 日比野~和歌山間も日中特急1本と快速2本と紀州路快速が4本と普通が6本のダイヤにする, 結局、乗り換えるくらいなら、阪急と地下鉄、南海乗継(天六、ガチャ周り)か、新快速と関空快速の乗継でみんな来ると思う。特急券払っても乗換回数が同じで時間もそれほど変わらないんだったら、関西人はそんなの使わんし、観光客もそんな面倒好き好んでせんだろう。, 普通を奈良線直通にし、快速と特急のみ現行ホームに乗り入れて、構内単線区間の容量不足を解消。, 実質工事は3kmほどと、厚中問屋、荒河かしの木台駅ホームを下り線にも建設するだけで済む。, 中途半端に複線化されてる安来~来待間は全部複線化する。ついでに来待~宍道間も複線化。, そうすればフリーゲージトレインも走れる。風対策なら全線シェルター化すればいいだろう。京都駅からは貨物線で北梅田駅までどうぞ。, 最低でも矢賀ー下深川は複線化。矢賀ー広島では放置プレイされてる複線のもう片方を復活。, 金沢発高松行きの区間便を増発。快速列車も設定。高松~津幡間は快速含め毎時3本化を実現。, 篠山口~丹波大山を複線化、丹波大山~柏原を国道176号線寄りの高架複線に付け替え。谷川~柏原は廃止。, 福知山発着の普通と接続しない丹波路快速を柏原まで運転。谷川~篠山口は加古川線と運用一体化。, それならば朝倉-伊野を複線化し、とさでん伊野線を乗り入れさせて共用の専用軌道にするのも手。蓄電池車にすれば一部駅の充電設備のみで、電化工事は不要、伊野以西への直通も可能。, それに加えて赤間~二日市間の旅客部分を複々線化して、普通と快速を各4本/h以上に。, 既存の門司~戸畑、スペースワールド~折尾間は内側に特急・快速、外側に普通を走らせる。, 戸畑~スペースワールド間は牧山トンネルを特急・快速線、海沿いの貨物線を普通電車線(枝光駅はそちら側に移転)とする。, 香椎~竹下は普通は内側を、特急・快速は外側を走行。竹下~南福岡は普通電車は外側を、特急・快速電車は内側を走行。, 福間〜二日市を複々線化。この区間を往復する普通列車の増便を計る。緩急接続は二日市と南福岡、博多、福間で行う。, 延岡~鹿児島中央(&宮崎空港線)を複線化。九州新幹線博多~新八代開業に伴い、「きりしま」を増発。「ひゅうが」は「にちりん」に統合した上で、別府行き「きりしま」を新設。, 鹿児島中央-山川間を複線化。鹿児島中央-郡元間は車両基地を七つ島へ移転し複々線化と周辺開発。坂之上付近は、慈眼寺-五位野間をトンネルで複線化、勾配緩和。, 喜入-水成川間に160キロ運転可能な短絡新線を建設。鹿児島中央-枕崎間を30分に。, 山川以遠はしなくて良いんじゃない。どうせ本数が増えても利用が増える見込みは少ない。現実でも系統分断されているって言うことはよっぽど利用が少ないって事。, 指宿と喜入と坂之上には退避設備を設置。山川も2面4線(外側2線枕崎~山川、内側2線鹿児島中央~山川)の系統分断駅スタイル。相互に乗換えがしやすい構造に。, 肥後大津~熊本を複線化。肥後大津・光の森・水前寺には待避線を設置。どうせベットタウンの通勤客の為の路線になるのだから。, 停車駅は熊本・新水前寺・水前寺・竜田口(かつて急行列車が停車したから)・武蔵塚・光の森~肥後大津の各駅。一部列車は大牟田まで直通。, 武雄温泉~早岐間の高速化。路盤強化や各駅(永尾、三間坂、上有田、西有田信号所、三河内)の一線スルー化を行い、特急の所要時間を短縮する。.